Konttilaivojen kehitys

Merikontin yleistyminen laittoi maailmankaupan lisäksi myös laivaliikenteen aivan uuteen uskoon. Tässä kirjoituksessa annamme pintaraapaisun konttialusten taustoihin, eri alustyyppeihin sekä siihen, mikä niistä oikeastaan tekee konttialuksen.
 
Sirrah lastattavana Oulun satamassa heinäkuussa 2012
Mitä ovat konttialukset?

Konttialukset ovat rahtilaivoja, joiden kuivarahti pakataan standardinmukaisiin merikontteihin (TEU). Kuivatavara käsittää ns. bulkkitavaran (paketoimattomat aineet suurissa määrissä – viljat, hiili ym.) sekä break bulk -tavaran (erikseen pakattava irtotavara, tynnyrit, muuttotavara jne.). Aluksissa on suuret, apukiskojen soluiksi jakamat varastotilat – yleensä ruuma kannen alla ja/tai avoin lattiatila kannen päällä, joihin kontit pakataan.

Tavararuumat ja niiden luukut on rakennettu erityisesti konttien nopeaa pakkausta sekä purkua silmällä pitäen. Aina 1950-luvulle asti, tavarasäiliöitä ja tavaroita pidettiin kasassa levyillä, pressuilla ja listoilla. Nykyään kannet ovat kiinteitä metallilaattoja, joissa on joko hydraulinen nostomekanismi, tai sitten sataman nosturia käytetään niiden avaamiseen. Kannen alle pakataan vain 20′ ja 40′ merikontteja, kun taas sen päälle voidaan lastata myös 45′ kontteja. ISO-standardien mukaiset merikontit saadaan pakattua laivoihin hyvin helposti ja tehokkaasti tilan- sekä ajankäytön kannalta, kiitos tarkan asettelusuunnitelman.

Kurkkaus Finnlandia-laivan tavaratiloihin Oulun satamassa 2011. Kuvasta ilmenee
konttirivit-, kerrokset ja numerot voi myös jotenkin hahmottaa mielessään!

Tähän suunnitelmaan kuuluu kolme ulottuvuutta – rivit, kerrokset ja konttien paikat. Rivi alkaa aluksen etuostasta ja päättyy takaosaan. Kerros määrittelee, monennessako kerroksessa kontti on konttipinossa. Tarkemmat konttien paikat määritellään omilla numeroillaan: tyyrpuurin puolella (laivan perältä katsottuna oikealla, ohjaamon puolella) parittomat numerot ja paarpuurissa (vasen, sataman puoli) parilliset. Keskimmäisillä kontipaikoilla on pienimmät numerot, ja ne suurenevat reunoille päin mentäessä. Tarkempaa kuvailua aiheesta löytyy englanniksi täältä.

Tavaratilojen opasteet, eli laivan rakenteeseen rakennetut vahvat metallipalkit määräävät kontit tasaisiin riveihin ja estävät niitä liikkumasta laivan keinuessa. Opasteet ovat tärkeitä siksikin, että organisaatiot, kuten Yhdistyneiden kansakuntien kauppa- ja kehitysjärjestö (UNCTAD) vaativat niiden olemassaolon erottaakseen ne tavallisesta rahtilaivasta. Opasteiden lisäksi, konttipinojen tukevuus varmistetaan vielä liittämällä kontit yhteen erinäisillä välineillä, aina vaijereista ja ketjuista vanttiruuveihin.

Useimpien konttialusten komentosilta ja majoitustilat sijaitsevat lähellä laivan peräosaa, mutta TEU-määrien kasvaessa, ollaan niitä kuitenkin vuodesta 2015 alettu siirtää edemmäksi näkörajoitteiden vuoksi, myös kauemmaksi pakoputkista.

Nosturillinen small feeder, Mary Arctica (588 TEU)
Kööpenhaminassa 2005. Kuva: Wikimedia Commons

Yksi erityispiirre joissakin konttialuksissa on niihin itseensä rakennettu tavaranosturi. Jos aluksesta löytyy nosturi, käytetään siitä englanniksi termiä ”geared”, ja jos ei niin ”ungeared”/”gearless”. 1970-luvulla nosturillisia aluksia ei vielä ollut, sen jälkeenkin niitä on rakennettu vaihtelevin suosioin. Vuonna 2009, vain n. 7,5% konttialuksista omasi nosturin. 1500 – 2499 TEU mittakaavan feederit ovat todennäköisimpiä konttialuksia, joissa omaan nosturiin voi törmätä (n. 60%:ssa). Hyvin harvassa yli 4 000 TEU:n laivassa on sellainen.

Nosturillisen aluksen edut käyvät ilmi etenkin satamissa, joissa ei ole omaa nosturia. Ne ovat kuitenkin nosturittomia malleja kalliimpia valmistaa. Myös toistuvat polttoaine- sekä huoltokustannukset ovat huomattavasti korkeammat, kuin nosturittomissa aluksissa. Myös satamien nosturit ovat kehittyneet paremmin konttien käsittelyyn soveltuviksi, joten etenkin vanhojen laivojen nosturit eivät pärjää niille enää nopeudessa tai tehokkuudessa.

Suurimmillaan 400 m pituiseen, 59 m leveään ja syväykseltään 16 metriseen konttialukseen tosiaankin mahtuu yhtä sun toista, joten emme ala sen tarkemmin eri osia erittelemään tässä kirjoituksessa. Hyvin yksityiskohtaisen, englanninkielisen oppaan konttilaivan eri osista sekä osioista voit käydä lukemassa täältä.

Modernin konttialuksen käyttöikä on keskimäärin n. 10,6 vuotta, mikä tekee siitä lyhytikäisimmän yleiskäytössä olevan aluksen. Vertauksen vuoksi mainittakoon, että bulkkitavaralaivojen keskimääräinen käyttöikä on n. 16,6 vuotta ja öljytankkerin n. 17 vuotta.

Eri konttialustyypit

Konttilaivat on jaettu muutamaan eri kokoluokkaan.

Maerskin Triple E Class -laivat ovat suurimpia konttialuksia (ULCV).
Kuva: Slawos/Wikimedia Commons/CC BY 3.0


Ultra Large Container Vessel (ULCV) on konttialustyypeistä suurin. Tämän tyypin alukset ovat pituudeltaan vähintään 366 metriä ja leveydeltään 49 m, syväys 15,2 m tai enemmän. Kontteja niihin saa mahtumaan minimissään 14,501 TEU. 51 satamaa ympäri maailmaa pystyvät vastaanottamaan näitä massiivisia laivoja. Aluksen ulkomitat määräytyvät siten, että ne mahtuvat kulkemaan Suez-kanavan sulkujen läpi. Vuonna 2012 ULCV-tyypin laivoja oli maailmassa 161 kpl.

Tämän hetken suurimpiin, Maersk Triple E -luokan rahtilaivoihin mahtuu kerralla 18 340 standardikonttia (TEU / 20′ merikontti). Nämä konttialukset ovat 400 metriä pitkiä ja 59 metriä leveitä – n. 17 kertaa suurempia, kuin mitä alukset ennen toista maailmansotaa olivat. Kokonsa puolesta ne ovat rinnastettavissa raakaöljytankkereihin ja suurimpiin irtolastialuksiin.

Jotkut asiantuntijat ovat sitä mieltä, että nykyisin suurimmat konttilaivat alkavat olla optimaalisen kokoisia taloudellisen hyödyn kannalta ajateltuna – alusten tästä suuretessa satamien puitteet tulisivat liian kalliiksi, pakkaus-/purkuajat kasvaisivat liikaa, niille sopivia satamia olisi liian vähän, ja vakuutusmaksut nousisivat pilviin.

 
 
New-Panamax alus Hampurin satamassa 2015:
CMA CGM Titan (TEU 11 400, pit. 363 m)

Panamax-laivat saavat nimensä siitä, että ne mahtuvat kulkemaan Panama-kaavan suluista, joiden mitat ovat 32,31 m leveys, 294,13 m pituus, syväys 12,04 m. Kanavaan kuitenkin avattiin kesäkuussa 2016 uusi kolmas sulku, jotta suuremmatkin, 49 x 366 x 15,23 m laivat mahtuisivat kulkemaan siitä myös.

  • New-Panamax: 10 000 – 14 500 TEU. Nimi viittaa siihen, että laiva mahtuu kulkemaan Panama-kanavan uusista suluista. New-Panamax-alus pystyy kuljettamaan 19 riviä kontteja (12 000 TEU) ja on verrattavissa kooltaan Suezmax-tankkereihin (tankkereita jotka mahtuvat Suezin sulkujen läpi).
  • Post-Panamax: 5 101 – 10 000 TEU.
  • Panamax: 3 001 – 5 100 TEU.
 
Suomen satamissa nähtävät alukset ovat useinmiten feedereitä.
Tässä BF Victoria (small feeder, TEU 508) maaliskuussa 2012.
 
Alle 3 000 TEU kantavia konttilaivoja sanotaan feedereiksi – ns. syöttöliikenteestä vastaavat laivat. Feedereillä kuljetetaan usein tavaraa pienemmistä satamoista suurempiin satamiin ja konttialuksiin, ja tämän kokoluokan feedereistä löytyy usein myös konttinosturi. Feedereitä on karkeasti kolmea eri kokoa:
  • Feedermax: 2 001 – 3 000 TEU.
  • Feeder: 1 001 – 2 000 TEU.
  • Small feeder: Alle 1 000 TEU.
Historiaa ja taustoja
Starvationer Ellesmere Port Boat Museumissa 80-luvulla.
Kuva: Jack Brady Archive Collection / Bugsworth Basin
   
 

Ensimmäiset standardisoidut rahtialukset olivat käytössä jo 1700-luvun lopun Englannissa. Vuonna 1766, insinööri James Brindley suunnitteli Starvationer-aluksen 10 puusäiliölle, kuljettaakseen hiiltä Worsley Dephiltä Manchesteriin Bridgewater-kanavan kautta.

Ennen toista maailmansotaa, ensimmäisiä konttilaivoja käytettiin kuljettamaan Fleche d’Or -luksusmatkustajajunan matkustajien matkatavaroita Lontoo-Pariisi-Lontoo-välimatkalla.

1950-luvulla, kappaletavara lastattiin laivoihin ja purettiin pois yksitellen tynnyreissä, säkeissä jne. Sitten tuli kuvioihin standardisoidut merikontit (TEU), joista yhteen saatiin pakattua kerralla n. 28-85 m3 / 29,000 kg tavaraa.

Tehdassinetöidystä kontista ei näy ulos päin muuta kuin sen seurantaan käytettävät koodit. Seuranta onkin nykyään varsin tehokasta – kahden viikon matkan tuloaika on saadaan ennustettua jopa alle viidentoista minuutin tarkkuudella! Sinetti lukossa pitää huolen, ettei konttia avata ennen määränpäätään, ja täten huomattavasti entistä vähemmän rahtia häviää/varastetaan. Tavaran kontteihin pakkaaminen myös vähentää itse tavaran käsittelyn määrää merkittävästi, joten myös entistä vähemmän tavaraa rikkoutuu.

Konttien yleistyttyä, kappaletavaran kuljettaminen vie aiempiin metodeihin verrattuna ajallisesti 84%, ja rahallisesti 35% vähemmän. Aiemmin muutamien viikkojen laivareissu hoituu nykyään helpostikin vain muutamassa päivässä. Standardikonttijärjestelmä vaati tosin oman kymmenvuotisen taistelunsa ammattiliittojen, rahtaajien, satamien, juna- laiva- ym. yhtiöiden kanssa, jotta se saatiin kunnolla pyörimään ja yleistymään. Yksi standardisoitavista kohteista oli myös merikonttien kuljetukseen suunnitellut konttialukset.

 
Toisen maailmansodan T2- öljytankkerista modifioitavan Ideal X:n suunnitelmakaavio. Kuva: Wikimedia Commons.
 

Ensimmäiset toisen maailmansodan jälkeiset konttialukset olivat T2-tankkereita, jotka modifioitiin kuljettamaan kontteja ”merikonttien isän”, Malcolm McLeanin toimesta. 26.4.1956 näistä ensimmäinen, SS Ideal X teki neitsytmatkansa New Jerseyn Newarkista Texasin Houstoniin. Vuonna 1957, ensimmäiset varta vasten konttialukseksi rakennetut laivat (Gateway City ensimmäisin) aloittivat toimintansa Tanskassa, sekä Seattlen ja Alaskan välillä.

 
 
SL-7 laiva, USNS Regulus. Kuva: Wikimedia Commons
 

1972-1973 rakennettiin kahdeksan Algol-luokan tavaralaivaa, eli Fast Sealift Seaships (FSS), eli SL-7 McLeanin entiselle, tuohon aikaan Reynolds Tobacco Companyn ja nykyään Maersk Groupin omistamalle Sea-Land Servicesille. 33 solmun (61 km/h) nopeudella, ne ovat nykyisinkin kaikkein nopeimpia tavaralaivoja. Kalliiden käyttökulujen vuoksi, kaikki kahdeksan laivaa kuitenkin myytiin 1981 vuonna USA:n armeijan laivastolle. Niitä paranneltiin nostureilla sekä kehittyneemmillä ajoneuvojen kuljetusmahdollisuuksilla ja ne olivat sittemmin mm. Persianlahden sodassa rahdinkuljetus käytössä. Nykyään ne kuitenkin ovat jälleen hyvin vähäisellä käytöllä.

 

Hyödyllistä lisätietoa aiheesta:

MarineTraffic-sivusto on loistava paikka seurata konttialusten (ja muidenkin) liikennettä reaaliajassa, aina laivan tai sataman mukaan, lisäksi sivulla on muitakin tietoja eri aluksista (entiset nimet jne.).

Shipspotting.com-sivustolta löytää myös alusten TEU-lastausmäärät, joita MarineTrafficista ei nähnyt.

Wikipediasta löytyy laaja artikkeli konttialusten tilankäyttösuunnitelmista.

Shipbuilding Picture Dictionary tarjoaa hyvin mittavan ja yksityiskohtaisen artikkelin konttialusten eri osista sekä osioista. Myös muun tyyppisistä laivoista löytyy vastaavasti tietoa laivoista kiinnostuneille.

Muut lähteet:

https://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship
https://en.wikipedia.org/wiki/Algol-class_vehicle_cargo_ship

Puuttuuko tästä kirjoituksesta jotain olennaista, tai haluatko lisää infoa? Lisää kommentti alle tai lähetä meille sähköpostia.

Jaa


Kommentit

Ei kommentteja.